Em 2010, Brasil finalmente chegará ao Oceano Pacífico

As duas rodovias que ligarão a região Norte do país aos portos do Peru já estão praticamente prontas

Juliana Elias*, de Lima
jelias@brasileconomico.com.br

Assis Brasil é uma cidade com 5 mil habitantes, uma agência bancária e três postos de saúde ao sul de Rio Branco, no Acre. Localizada a um rio de distância do Peru, Assis Brasil passará a ter um papel importante a partir de
2010: é de la que sai a primeira estrada a ligar o Brasil ao outro lado da América do Sul. Iniciada há cinco anos, a construção finalmente será concluída em 2010. A chamada Interoceânica Sul, ou IIRSA Sul, com 703 quilômetros, começa em Iñapari, cidade peruana grudada a Assis Brasil, e segue até as proximidades
de Cusco, mais conhecida pelas ruínas de Macchu Picchu. Não é só o fato de ligar o Brasil a uma das sete maravilhas modernas que garante o fluxo à Interoceânica. A partir de Cusco, a via se liga à malha peruana e, com isso, permite o acesso aos portos da costa do país. Dessa forma, está resolvido um privilégio que o vasto território brasileiro não teve nas Américas: chegar ao Pacífico. De acordo com Jorge Barata, diretor superintendente da Odebrecht, dona da concessão da rodovia, o último metro de asfalto da IIRSA Sul será colocado em dezembro de 2010. Oito meses antes terá sido concluída a IIRSA Norte, também da Odebrecht, que liga o Porto de Paita, no norte de Peru, ao Porto Fluvial de Yurimaguas, cujo rio desemboca no Amazonas e permite chegar ao Porto de Manaus. Em tempos de Ásia como principal mercado mundial – em 2009, o continente ultrapassou Estados Unidos e Europa como maior comprador de mercadorias brasileiras – o novo corredor é um adianto de vida. Hoje, para que os navios brasileiros cheguem à Ásia, há três rotas disponíveis, que podem levar
mais de um mês: ou se sobe até a América Central para cruzar o Canal do Panamá, onde é cobrado um pedágio pela transferência do Atlântico ao Pacífico; ou se desce até o Estreito de Magalhães, na ponta sul da Argentina, onde as condições climáticas bloqueiam a passagem em alguns períodos do ano; ou se dá quase a volta completa no globo, pelo Atlântico e Índico, até chegar ao Porto de Hong Kong na outra ponta. Uma viagem à China iniciada já na costa do Pacífico fica até 30% menor: a partir do Porto de Santos, são 12,5 mil milhas náuticas; do Peru, são 8 mil milhas. “A região Norte será a mais beneficiada, em especial Acre, Amazonas e Rondônia”, avalia Luiz Antonio Pagoto, diretor do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). Fortes em atividades como pecuária e madeira, as mercadorias destes estados rodam 3 mil quilômetros até o Porto de Santos para serem escoadas. “Para se ter uma ideia, o tráfego que a rodovia já tem hoje é o equivalente ao projetado para 2023”, contou Barata, da Odebrecht. E isso ocorre, ressalta, mesmo com 120 quilômetros não tendo sido construídos ainda. A frota vai desde caminhões e carros de passeio até ônibus
brasileiros de turismo. *A repórter viajou a convite da Odebrecht
Fonte: Brasil Econômico

Fonte: Agência Brasil

Transporte marítimo já espera imposto

As companhias de navegação, já prejudicadas este ano por uma recessão no comercial global, temem que a cúpula do clima em Copenhague desfira outro golpe: um imposto sobre combustível marítimo, o óleo sulfúrico de baixa qualidade que impulsiona navios.

Espera-se que a Organização Marítima Internacional (OMI), com sede em Londres, que administra o registro naval global, seja indicada para administrar da nova taxa, disseram autoridades e analistas da frota mercante. E que a tributação do combustível confira estímulo econômico adicional às companhias marítimas para conter o consumo, por exemplo, reduzindo rotas e identificando fontes alternativas de energia. O imposto, estimado em US$ 10 bilhões ao ano, deve ser instituído até 2012.

Enquanto isso, as companhias de navegação se apressam para mostrar que estão fazendo tudo o que podem para reduzir emissões por si mesmas, sem o incentivo que o imposto quer proporcionar.

A A.P. Moller Maersk, maior companhia de transporte marítimo de contêineres, tomou providências que, segundo ela, reduzirão as emissões em 20% por contêiner até 2017, disse seu executivo-chefe Nils Andersen.

Cientistas avaliam que o transporte marítimo, o veículo para 80% do comércio mundial, responda por 3% a 5% de todas as emissões de carbono. Apesar disso, o setor de navegação, junto com as empresas aéreas, foi deixado de fora do Protocolo de Kyoto, de 1992, que se concentrou principalmente em exigir que as indústrias em terra reduzissem suas emissões.

Contudo, o tema das emissões do transporte marítimo tem crescido em importância e atualmente algum tipo de imposto parece ser inevitável. Se os governos não conseguirem chegar a um consenso sobre um imposto, a União Europeia imporá uma taxa que será cobrada de todos os navios que atracarem nos portos da UE, disseram autoridades europeias.

Em Copenhague, há oito ideias em discussão, envolvendo um imposto direto, um sistema de crédito de carbono e um misto. “A navegação marítima está bem no fim da pauta, mas esperamos que acabemos adotando uma dessas ideias”, diz Annie-Marie Warris, que acompanha a questão para a Lloyd´s Register, que classifica e avalia risco para navios.

A mais popular, dizem executivos do setor, é uma proposta apresentada por dinamarqueses, donos de navios, de usar o óleo combustível marítimo para comprar compensações de carbono. A compra dessas compensações para poluir, de companhias que reduzem emissões com êxito, provavelmente será exigida no âmbito de um tratado sucessor de Kyoto.

A ideia mais controversa é a proposta pela Nigéria e a Libéria, que usariam os US$ 10 bilhões anuais que alegam que seria coletado por um imposto sobre combustível para ajudar os países em desenvolvimento a pagar pela adaptação às novas regras de emissão.

É difícil regular a navegação marítima porque navios de todo o mundo são registrados em países como Libéria e Panamá. Para complicar as coisas está o fato de que os vendedores do combustível marítimo, um resíduo viscoso do petróleo refinado, não são as grandes companhias petrolíferas, mas pequenos operadores em pontos de passagem, como Cingapura e Egito. “Trata-se de pequenas firmas operando em partes extremamente não reguladas do mundo”, diz Philip Roche, um advogado especializado em direito marítimo.

Isso explica porque a OMI precisa ser envolvida, dizem executivos de companhias de navegação marítima. Um imposto “precisa ser igual para todos”, diz Andersen, da Maersk. “Não pode ser que alguém pague menos por ter uma bandeira e não outra”.

Autoridades da OMI dizem que estão preparadas para lidar com as enormes quantias de dinheiro que arrecadariam com o importo sobre combustível. A entidade já supervisiona o Fundo Internacional para Compensação de Danos Causados por Poluição por Petróleo, financiado por dinheiro dos proprietários dos navios e que indeniza os danos ambientais causados pelos derramamentos de petróleo.

Fonte: Valor Econômico

Ataques piratas fazem CMA CGM criar sobretaxa

A CMA CGM anunciou uma sobretaxa para trafegar no Golfo de Áden, por conta dos altos custos decorrentes dos sucessivos ataques piratas a embarcações que navegam pela via.

A partir de 15 de dezembro, será cobrado US$ 41 a mais por Teu (unidade de medida equivalente a um contêiner de 20 pés).

Segundo nota divulgada, a CMA CGM – o terceiro maior armador de contêineres do mundo – continua a garantir a segurança das cargas transportadas por seus navios pela via.

 Fonte: Guia Marítimo

Argentina convoca embaixador brasileiro por atrasos de caminhões

A chancelaria argentina convocou nesta segunda-feira (26) o embaixador brasileiro naquele país, Mauro Vieira, para esclarecer a demora que os caminhões argentinos com mercadorias perecíveis enfrentam na fronteira com o Brasil.

Um comunicado do Ministério das Relações Exteriores argentino informou que o secretário de Relações Econômicas Internacionais, Alfredo Chiaradía, irá se reunir com Vieira nesta terça-feira para solicitar explicações.

O Brasil é o principal sócio comercial da Argentina e ambos os países têm uma vasta extensão fronteiriça.

O chanceler argentino, Jorge Taiana, disse estar “preocupado pela interrupção do fluxo comercial com o Brasil, já que vários caminhões com produtos perecíveis argentinos estão sofrendo demora nas diferentes fronteiras com o país vizinho sem aviso prévio.”

Vieira foi chamado para transmitir ao país “nossa preocupação por essas decisões que interrompem o fluxo comercial” entre Argentina e Brasil, acrescentou Taiana, de acordo com o comunicado da chancelaria.

A assessoria de imprensa do Itamaraty não confirmou a informação na noite desta segunda-feira.

Fonte: Folha Online

Gargalo no transporte preocupa exportador

Genilson Cezar
Nem com os investimentos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), o Brasil aplica hoje os recursos necessários para frear deterioração de sua infraestrutura, o que pode dificultar o crescimento esperado pelo setor industrial após a crise econômica, avalia José de Freitas Mascarenhas, presidente do Conselho de Infraestrutura (Coinfra) da Confederação nacional da Indústria (CNI). “O Brasil investe pouco em infraestrutura, incluindo o PAC, algo como 2% do PIB/ano, quando deveria investir, no mínimo, cerca de 5%”, diz ele.

Segundo Mascarenhas, o setor produtivo brasileiro sofre os efeitos desse baixo nível de investimentos. “O crescimento sustentado da indústria depende da eficiência global do país. E a insuficiência da infraestrutura aumenta a incerteza e os custos e reduz a taxa dos investimentos do setor produtivo”, afirma. Para o presidente do conselho da CNI, o Brasil deveria ter aumentado seus investimentos em infraestrutura, como uma ação contracíclica, neste ano de crise, mas a atual estrutura de gestão pública não permite isso.

O impacto dessa reduzida eficiência em algumas áreas, como, por exemplo, no setor de transportes, chega a ser dramática, segundo Mascarenhas. Ele cita um estudo realizado pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) demonstrando que uma redução em 10% dos custos de transporte no Brasil resultaria no aumento de 43% das exportações brasileiras para os Estados Unidos. Em contrapartida, um corte de 10% nas tarifas aumentaria apenas 1,9% nos embarques, o que mostra que as exportações do país são intensivas em transporte. “Os atuais custos de transporte no país reduzem a competitividade e a renda dos produtores brasileiros”, garante.

No caso do sistema de transporte, portanto, o grande desafio, segundo Mascarenhas, é atender com qualidade mínima à crescente demanda nacional. Só em minério de ferro, a expectativa é de um incremento na produção de 200 milhões de toneladas até 2013. Na soja, o aumento da produção nesse período deve chegar a 11 milhões de toneladas. Espera-se também um acréscimo de 327 milhões de toneladas no total de movimentação de cargas nos portos brasileiros, nos próximos cinco anos.

No entanto, há sérios gargalos que precisam ser eliminados para permitir essa esperada expansão. Pesquisa da CNI mostra que os custos de transferência dos produtos constituem o principal problema dos exportadores. Os maiores obstáculos, segundo a pesquisa, estão nos custos portuários e aeroportuários, custos do frete internacional, custo do transporte interno e custo de manuseio/embalagem/armazenagem fora da área portuária. Na área de transporte, há grandes entraves, de acordo com o presidente do Coinfra, nas rodovias federais. “As condições de tráfego são ruins, o programa de concessões não avança, transportam-se cargas por rodovias em trechos com extensão acima de dois mil quilômetros, e as frotas de veículos têm em média de 10 a 20 anos”, analisa ele.

Existem dificuldades a superar, também, em outros setores, claro. A ferrovia, onde o complexo minero-siderúrgico sozinho representa acima de 80% da carga, tem uma malha com dimensões extremamente limitadas. São 4 km de malha por mil km de território, o que coloca o Brasil atrás de países como Índia (21,4), EUA (21,3), China (7), Canadá (7) e Rússia (5,1). Nos portos, assinala Mascarenhas, predomina a baixa eficiência. “As administrações das Cias. Docas não são profissionalizadas, com raras exceções”, diz ele. Maiores estrangulamentos ocorrem na dragagem e há problemas de acesso terrestre integrado entre rodovias e ferrovias. Além disso, há subutilização na cabotagem e nas hidrovias, e os aeroportos precisam ser ampliados e modernizados nos próximos anos.

De acordo com o presidente do conselho do CNI, o Brasil até conta com vários programas que poderiam impactar positivamente a infraestrutura. Contudo, alguns pecam por problemas de planejamento e execução. O PAC, por exemplo, é uma das maneiras de elevar os investimentos por parte do governo federal, assinala. Os investimentos iniciais de R$ 504 bilhões até 2010 foram aumentados para R$ 646 bilhões e, após 2010, a inclusão de novas obras deve elevar o investimento total para R$ 1,15 trilhão. “Mas a falta de regras bem definidas está prejudicando esse programa de fomento da economia”, afirma.

A Copa do Mundo de Futebol em 2014 é outro programa que provoca grandes expectativas, assinala Mascarenhas. Segundo ele, as estimativas mais recentes de investimento somente nos estádios, a parte mais fácil a realizar, já ultrapassam R$ 10 bilhões. Na chamada mobilidade urbana das 12 cidades-sede há necessidade de investimentos adicionais das ordem de R$ 60 a 110 bilhões. “O problema é a falta de fundos para financiamento e a gestão pública dessas aplicações”, aponta. Da mesma forma, as Parcerias Público-Privadas (PPPs) poderiam estimular os investimentos em infraestrutura. “Até agora não houve nenhuma licitação”, critica.

O diagnóstico rigoroso da CNI sobre a situação da infraestrutura brasileira e o baixo nível de investimentos realizados e projetados a curto e médio prazo não excluem um esboço de sugestões da entidade com vistas a modernizar o setor e evitar o agravamento do quadro no período pós-crise econômica. “É preciso planejar melhor os investimentos para que a iniciativa privada possa antecipar a sua forma de participação. É vital que se traga mais o investimento privado para as obras”, defende.

Entre as várias mudanças apontadas pela CNI estão a reestruturação das administrações portuárias, privatizando-as ou profissionalizando efetivamente a gestão portuária, o aumento da oferta no transporte de cabotagem, reestruturação das administrações das hidrovias, redução dos gargalos logísticos nas ferrovias e a reestruturação do setor nacional de transporte. “São ações que terão grande impacto direto no setor mineral, pelo grande aumento das demandas internas dos materiais de construção, pela redução dos custos de transportes dos insumos e produtos e pelo aumento das exportações, com a melhoria da competitividade por conta da redução dos custos logísticos”, finaliza.

Fonte: Valor Econômico

Brasil e Argentina estudam integração de cadeias produtivas de bens de capital voltadas a exploração de petróleo e gás

São Paulo – O ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Miguel Jorge, e a ministra da Produção da Argentina, Débora Giorgi, anunciaram hoje (21/9), em São Paulo (SP), que estudarão a possibilidade de ampliação da integração de suas cadeias produtivas de bens de capital voltadas a exploração de petróleo e gás.  O anúncio foi feito durante entrevista coletiva realizada após a reunião ministerial de comércio Brasil-Argentina.

Os ministros também anunciaram que serão realizados estudos para avaliar a viabilidade da integração das cadeias produtivas de suas indústrias navais. Segundo Miguel Jorge, não foram discutidos valores e nem prazos, mas o acordo possibilitará o incremento do comércio bilateral e poderá envolver troca de tecnologia e financiamento do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) a empresas brasileiras interessadas em se instalar na Argentina.

Com relação a produção de bens de capital para a exploração de petróleo, o ministro Miguel Jorge destacou a tradição argentina e a possibilidade de o país fornecer equipamentos e experiência ao Brasil. Segundo ele, a Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial (ABDI) participará desse processo, analisando as possibilidades de negócios nos segmentos definidos.

A ministra Débora Giorgi também ressaltou a experiência das empresas argentinas na exploração de petróleo e gás, assim como no setor naval, e afirmou que o acordo permitirá o aumento da integração econômica entre os dois países. “Estamos frente a uma oportunidade enorme, para setores com grande grau de especialização”, disse.

Acordos setoriais

Os dois ministros também avaliaram os números do comércio bilateral, os trâmites do governo argentino para a liberação de Licenças de Importação (LIs) e o resultado dos acordos setoriais fechados até agora. Após as rodadas de negociações, houve acordo em sete segmentos: baterias para autos, papel branco, móvel de madeira, freio para autos, embreagens para autos, calçados e leite em pó.

Uma nova reunião ministerial foi agendada para novembro, em Buenos Aires. A periodicidade desses encontros será bimestral.

Fonte: MDIC

Presidente de associação de exportadores defende privatização dos portos

Rio de Janeiro – O presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), Benedicto Fonseca Moreira, defendeu hoje (17) a privatização das administrações portuárias, durante participação no Fórum Especial, promovido pelo Instituto Nacional de Altos Estudos (Inae), na sede do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), no Rio. A Secretaria Especial de Portos (SEP) da Presidência da República discorda da opinião de Moreira e assinala que a Constituição estabelece que a gestão dos portos deve ser pública. Na avaliação da SEP, o que faltava ao setor eram investimentos, que começaram a ser feitos a partir de 2007.

De acordo com ele, 96% da carga exportada pelo Brasil saem pelos portos. “Os nossos principais mercados estão no Hemisfério Norte. Temos que ser competitivos lá”. Por isso, enfatizou, os portos nacionais têm de ser eficientes.

“Porto estatal não é eficiente”, disse. Esclareceu, porém, que privatização não quer dizer entregar a administração a qualquer empresa, mas a um sistema empresarial que assuma o porto.

Para Moreira, é um erro dizer que o porto é um serviço público. “É errado. O porto é um serviço ao público. O avião presta um serviço ao público e não deixa de ser privado.”

Indagada a respeito da manifestação de Moreira, a  SEP esclareceu, por meio de sua assessoria de imprensa, que a ineficiência dos portos estava na falta de profissionalização da  gestão e na falta de investimentos por parte do governo federal.

A  partir da criação da SEP, em maio de 2007,  o setor passou a ser considerado de importância vital para o desenvolvimento do país. “Capacitou as Companhias Docas com profissionais do setor e investirá por meio do PAC/Portos R$ 2,7 bilhões em vários portos até 2010, coisa que há 20 anos não ocorria”, informou a SEP.

Os portos fazem parte da estratégia de governo, ressaltou a SEP. “É  assim em todo lugar do mundo. Quem investe nos acessos é o governo federal. Está na Constituição que a gestão tem que ser pública. O que o governo faz é cada vez mais oferecer incentivos de investimentos à iniciativa privada”, explicou.

A posição do governo federal é clara com relação ao regime de exploração dos portos no Brasil e se baseia na Lei 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, marco regulatório do sistema portuário brasileiro. A legislação define o que é porto público e o que é terminal privativo. “Todos os portos brasileiros são públicos, podendo ou não ser administrados pela União”, disse a SEP. Já o terminal privativo é uma autorização do Poder Público à iniciativa privada para operar carga própria. Dois exemplos disso são a mineradora Vale e a Petrobras”, esclareceu a SEP.

O presidente da AEB enfatizou ainda o Brasil deve tomar consciência de sua importância no mundo e se tornar competitivo para que as exportações voltem a crescer. “Competitividade quer dizer menos burocracia, um sistema tributário mais racional, melhora na infraestrutura, com rapidez e resolução do problema portuário, que é muito grave no país.”

Moreira afirmou que o mundo atual é cada vez mais normatizado. O Brasil está abrindo suas importações em função dos crescentes acordos  comerciais. Mas, a tarifa aduaneira, que é o único instrumento de defesa que o país possui, apresenta, segundo ele, uma tarifa média real em torno de 4%. “De modo que, se não tomarmos cuidado, essa defesa tarifária vai diminuir nos próximos anos e nós ficaremos vulneráveis”.

O presidente da AEB destacou também a necessidade de o Brasil exportar produtos de maior valor agregado. O país exporta hoje  14% de bens de capital e 4% de bens de consumo durável, contra 80% de commodities. Ele disse, entretanto, que não defende, “em nenhuma hipótese, que a gente deixe de exportar commodities, sobretudo alimentos. Mas, você precisa incluir novos produtos. É preciso ter uma política de produção diversificada extremamente agressiva, senão o Brasil vai ter problema”.

Fonte: Agência Brasil

Agência discute norma para afretamento

Enquanto estuda mudanças para o apoio marítimo, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) concluiu a audiência pública para alterar outra norma, que regula afretamentos de embarcações no longo curso (entre o Brasil e o exterior).

Ana Maria Pinto Canellas, superintendente de navegação marítima e de apoio da agência, disse que existe um decreto de 1969 que determina que qualquer carga com benefício fiscal tem, obrigatoriamente, de ser transportada em navio de bandeira brasileira.

O importador da mercadoria tem de consultar o mercado antes de afretar o navio que fará o transporte da carga. Se não houver navio nacional disponível, a Antaq emite um certificado liberando o importador a alugar o navio. Ocorre que, em alguns casos, até por desconhecimento, o importador embarca a mercadoria prescrita em navio estrangeiro e termina perdendo o benefício fiscal, tendo de pagar os impostos na chegada do produto ao Brasil.

A proposta da Antaq é que, quando ficar comprovado que não houve má fé pelo importador, o certificado poderia ser emitido “a posteriori”, disse Ana Maria. A ideia, porém, é dar só uma chance ao importador: ele não poderá alegar desconhecimento uma segunda vez. Hoje isso não está contemplado na norma. Depois de passar por audiência, a norma será submetida à diretoria da Antaq, considerando as sugestões recebidas dos agentes do mercado. (FG)

Fonte: Valor Econômico

Regra da Antaq limita investimentos em portos, dizem empresários do setor

As futuras expansões de terminais portuários privativos dedicados a movimentar carga própria e de terceiros tornaram-se alvo de novo debate. A discussão concentra-se no setor de contêineres e foi motivada por uma resolução da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) submetida a audiência pública. A norma objetiva regulamentar o decreto 6.620, de 2008, que definiu regras para investimentos nos portos.

Empresas com investimentos em terminais portuários privativos consideram que a resolução da Antaq, de número 1.401, de julho de 2009, inibe projetos de ampliação. “A resolução, do jeito que está, limita o crescimento futuro desses terminais”, disse José Antonio Balau, diretor das empresas Hamburg Süd e Aliança. Segundo ele, expansões que terminais privativos (autorizados pela Antaq antes do decreto 6.620) venham a fazer terão de ser viabilizados com carga própria. Esse é um ponto que consta da resolução 1.401 e que reforça o que já havia sido determinado pelo decreto 6.620/08.

No setor de contêineres, a interpretação é de que a exigência tende a dificultar futuras ampliações dos chamados terminais privativos de uso misto, que podem movimentar carga própria e de terceiros. Essa é uma das figuras jurídicas previstas na lei dos portos (8.630/93) para exploração de instalações portuárias por empresas privadas. Balau citou o exemplo do Tecon Santa Catarina, em Itapoá (SC), projeto do qual a Aliança é sócia minoritária.

Ele disse que o projeto foi autorizado pela Antaq para operar em uma primeira fase até 2014, com capacidade de movimentar 350 mil contêineres por ano. Depois dessa data, o Tecon Santa Catarina planeja uma segunda etapa para aumentar a capacidade do terminal para 600 mil contêineres por ano. O problema é que não haveria carga própria em contêineres de forma a garantir a expansão. “A posição do Tecon Santa Catarina será questionar a resolução com argumentos legais”, disse Balau.

Segundo ele, esse é um marco regulatório que vai definir o futuro dos terminais privativos (para movimentar só carga própria) e privativos de uso misto (própria e de terceiros). “Se houver no marco regulatório uma postura não concorrencial, de manter o mercado fechado, será ruim. A falta de opção gera má qualidade do serviço e preços altos”, afirmou.

Nos últimos dias, a Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP) reuniu-se para avaliar a resolução da Antaq. “A resolução, como está, não agrada à ABTP”, disse Willen Mantelli, presidente da entidade. Há críticas sobre excesso de burocracia e de infrações e penalidades previstas na norma, que será objeto de uma audiência pública presencial, amanhã, em Brasília. O prazo para apresentação de sugestões à resolução, que ia até sexta, foi adiado para 4 de setembro a pedido do presidente da Comissão Portos, Edmundo Mercer.

Executivo de uma empresa interessada em investir em terminal privativo no Brasil disse que o decreto e a resolução se excedem em relação ao previsto na lei dos portos. “O que surpreende é que a resolução joga uma pá de cal no crescimento futuro dos terminais privativos de uso misto”, disse a fonte. A resolução 1.401 modifica outra, de número 517/05, que define condições para a outorga de autorizações aos terminais de uso privativo misto.

A discussão sobre a regulamentação do decreto 6.620 ressuscita embate de 2008, antes da edição do decreto, quando a Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres de Uso Público (Abratec), que reúne terminais que operam em regime de concessão, travou uma batalha contra empresas que investiram ou tinham projetos para implantar, sem licitação, terminais privativos para movimentar carga própria e de terceiros. Entre esses projetos, estão a Embraport, em Santos, o Tecon Santa Catarina e a Portonave, em Navegantes (SC).

Sérgio Salomão, presidente da Abratec, disse que a resolução nada mais faz do que repetir o conteúdo do decreto. “Se alguém considerar que houve eventuais excessos, cabe ao interessado manifestar-se perante a Antaq”, disse Salomão. Na agência, a avaliação é de que a proposta de resolução 1.401 reflete o decreto que no artigo 35 diz que o terminal privativo de uso misto deve movimentar, preponderantemente, carga própria e, em caráter subsidiário e eventual, de terceiros. O decreto não contemplou os terminais autorizados pela Antaq antes de sua edição. A avaliação de parte do empresariado agora é de que os terminais privativos que tinham ficado de fora dos atos legais do decreto voltam a correr risco uma vez que sua expansão teria que obedecer 100% o que foi determinado na nova política portuária.
Fonte: Valor Econômico

Empresas brasileiras querem aumentar transporte ferroviário de cargas, mas veem entraves

A expectativa das empresas brasileiras é de, até 2010, aumentar a participação das ferrovias para transporte de carga. De acordo com pesquisa realizada pelo Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS) com as principais companhias do país, 36% dos profissionais de logística afirmam que pretendem ampliar a sua movimentação de carga por vias férreas.

 

O incentivo maior partirá das empresas da Agroindústria e do setor de Siderurgia e Metalurgia, que atualmente já são os principais usuários do modal. De acordo com Maria Fernanda Hijjar, diretora de inteligência de mercado do Instituto ILOS, apesar de o modal permitir o transporte de grandes volumes com um custo menor, o rodoviário é mais flexível com relação à disponibilidade de horários e rotas.

Segundo levantamento recente, as rodovias absorvem, hoje, 55,8% do total de carga movimentada no País, com apenas 25,4% viajando por trilhos. Nos Estados Unidos, a situação é inversa, com 38,5% do transporte de carga sendo por trem, enquanto 29,6% pelas rodovias. Enquanto os americanos transportam uma grande quantidade de contêineres via ferrovias, no Brasil, isso pouco acontece. “A tendência é que os contêineres vão por caminhão, pois precisam de mais rotas e mais frequência. A ferrovia Norte-Sul é uma obra que mostra que o governo está começando a se preocupar com o modal, mas é muito pouco considerando a área brasileira”, destaca Hijjar.  

Embora planejem aumentar a utilização do transporte ferroviário, as empresas ainda se mostram receosas quanto à infraestrutura do modal. A diretora do ILOS aponta como principal entrave ao desenvolvimento do transporte ferroviário a falta de infraestrutura: “existem possbilidades de expansão não utilizadas, a velocidade média dos trens é muito baixa e as concessões são fragmentadas, o que dificulta a troca de uma ferrovia para outra. As concessionárias investem em material rodante e não na infraestrutura”.

Para 50% dos entrevistados, nada mudará no setor. Além disso, 7% dizem que a situação ficará ainda pior. Os otimistas somam 43% dos profissionais de logística brasileiros, estes acreditam em alguma melhora até 2010. Para os que não utilizam o modal ou não pretendem aumentar o transporte de cargas nele, o maior problema é a indisponibilidade de rotas ferroviárias (34%). Outro importante fator apontado foi a falta de integração entre ferrovias e portos (18%). “Existe um problema com a integração ferrovia-porto, a chegada não é muito simples. Antigamente, haviam filas de caminhão misturadas com ferrovias, especialmente em período de safra, devido a grande movimentação”, justifica Hijjar.

Cientes dos problemas, as concessionárias têm aumentado os investimentos nos últimos anos. De 2003 a 2008, o aporte financeiro cresceu em 303% segundo a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), chegando a R$4,4 bilhões. Boa parte dos recursos (cerca de 40%) foi destinada para a compra e recuperação de vagões e locomotivas. Já o governo federal tem como principais projetos em andamento as ferrovias Norte-Sul, Nova Transnordestina, Ferronorte Rondonópolis, Integração Oeste-Leste e o Ferroanel de São Paulo. Em 2007, a receita bruta das ferrovias brasileiras foi de mais de R$12 bilhões, com alta de 14,6% em relação a 2006.

Por Grazielle Schneider – Portal NetMarinha
De Florianópolis 28/07/09