Portos brasileiros terão censo e um plano emergencial até o fim do ano

A Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) começa segunda-feira uma espécie de censo nos grandes portos do país. O trabalho vai começar pelos 15 principais portos brasileiros, mas até o fim do ano deverá cobrir todo o sistema portuário nacional. As informações coletadas por técnicos da universidade vão compor um plano emergencial, que será entregue à Secretaria Especial de Portos (SEP), ligada à Presidência da República.

O plano irá prever um conjunto de ações para sanar ou reduzir restrições existentes nos portos. O objetivo é melhorar as condições do fluxo do comércio exterior em um período de três anos. As ações estarão voltadas para atividades como gestão, economia portuária e finanças, operação, logística e áreas de influência do porto, ambiente e planejamento.

O plano emergencial a ser entregue à SEP faz parte de uma estratégia maior que passa por estruturar um Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP) para os 35 portos do país em um horizonte de 20 anos. O trabalho deverá indicar o que o sistema portuário do Brasil precisará para atender ao crescimento do comércio exterior, disse Fabrizio Pierdomenico, secretário de Planejamento e Desenvolvimento Portuário da SEP. A ideia do plano é dar uma visão do sistema portuário até 2030.

O PNLP será elaborado pela UFSC por meio de um termo de cooperação assinado com a SEP, em março deste ano, e que prevê o repasse de R$ 30 milhões pelo governo à universidade. Os recursos permitirão contratar técnicos, consultores e elaborar os estudos. O porto de Roterdã, na Holanda, considerado referência internacional, está atuando como consultor na parte do projeto, que trata da elaboração de planos diretores para os 15 principais portos.

Os 15 portos são Rio Grande (RS), Itajaí (SC), Paranaguá (PR), Itaguaí e Rio de Janeiro, ambos no Rio, Vitória (ES), Salvador e Aratu, na Bahia, Suape (PE), Mucuripe e Pecém, no Ceará, Itaqui (MA), Vila do Conde e Santarém, no Pará. O porto de Santos, que faz parte da lista, terá seu plano diretor revisto.

Além de elaborar o PNLP e os planos diretores, a UFSC também vai trabalhar na capacitação de pessoal das autoridades portuárias nos Estados e na montagem de uma base de dados que inclui um sistema de georeferenciamento, utilizado para indicar os melhores portos para as cargas, dependendo da origem.

O plano emergencial previsto para ser entregue ao governo até dezembro vai atacar questões comuns aos portos. “A tendência é termos ações estruturadas que resolvam problemas semelhantes em muitos portos ao mesmo tempo”, disse Danilo Ramos, coordenador-geral do PNLP na UFSC.

Ramos disse que as ações do plano emergencial serão apoiadas não só nos dados coletados no censo portuário, mas também por informações “secundárias” encontradas em estudos e relatórios sobre o setor. Ele informou que estão previstas reuniões com associações e entidades de classe com interesses nos portos para determinar o que deve ser prioritário em termos emergenciais.

Para Pierdomenico, pensar o sistema portuário a longo prazo significa olhar a vocação de cada porto, analisar os tipos de carga e suas diferentes origens e ver quais serão os portos mais demandados. Um dos pontos que o PNLP vai estudar é a capacidade dos portos em termos de movimentação de cargas. O secretário afirmou que a SEP tem uma estimativa sobre a capacidade de movimentação, mas não quis antecipar o número, que será indicado pelo plano.

Quando estiver pronto, o PNLP vai indicar qual será a capacidade instalada necessária para os portos brasileiros daqui a 20 anos. Hoje é difícil obter dados precisos sobre a capacidade total de carga dos portos brasileiros. Há previsões sobre a movimentação. A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) prevê que este ano os portos e terminais privativos deverão movimentar 760 milhões de toneladas de cargas, volume 3,8% maior do que em 2009. O volume será inferior aos 768,3 milhões de toneladas de 2008.
Fonte: Valor Econômico

Cunha defende investimentos na hidrovia do Mercosul

Projeto inclui estruturas de Rio Grande, Pelotas e o futuro empreendimento de São José do Norte.
O governo estadual realizará um estudo para formatar um planejamento estratégico para os portos de Rio Grande, Pelotas e o futuro complexo que será desenvolvido em São José do Norte. “Queremos nos aprofundar sobre questões como possíveis demandas, perspectiva de crescimento, vocação das estruturas, entre outras”, aponta o secretário-adjunto de Infraestrutura e Logística, Adalberto Silveira Netto. A ideia é contratar neste ano uma consultoria para fazer esse trabalho.

Além do desenvolvimento dos portos, o Executivo gaúcho espera para os próximos anos o aumento do volume de cargas transportado pelas hidrovias. Uma dessas cargas deverá ser a celulose. O coordenador de logística da CMPC Celulose Riograndense, Roberto Hallal, lembra que a empresa está retomando o projeto de expansão de produção de celulose que a Aracruz tinha em Guaíba. A previsão inicial é que a ampliação seja concluída em 2015 e, devido ao incremento, a companhia precisará instalar um terminal portuário para realizar suas exportações a partir de São José do Norte.

Conforme Hallal, a partir do próximo ano os estudos do projeto portuário, que foram paralisados devido à crise econômica internacional, serão retomados. As obras devem começar ao mesmo tempo em que a expansão da fábrica de Guaíba.

Outro fator que desenvolverá a diversificação da matriz logística no Rio Grande do Sul será a hidrovia do Mercosul (com o uso da Lagoa Mirim). O diretor-superintendente da Superintendência de Portos e Hidrovias (SPH), Gilberto Cunha, enfatiza que a hidrovia do Mercosul diminuirá a movimentação de cargas pelas rodovias. “Isso melhorará as condições de meio ambiente e reduzirá os acidentes”, argumenta o dirigente. A hidrovia formará um corredor do Uruguai até o porto de Estrela, com uma alternativa de acesso ao porto do Rio Grande. “Em um cenário pessimista, serão movimentadas cerca de 650 mil toneladas ao ano pela hidrovia do Mercosul e, com uma perspectiva otimista, serão 3,15 milhões de toneladas”, comenta Cunha. Para concretizar a hidrovia do Mercosul é necessário instalar terminais no lado uruguaio e no brasileiro (em Santa Vitória do Palmar). O superintendente acredita que esse cenário possa se tornar realidade dentro de três anos.

Cunha também destaca a implantação de um terminal de con-têineres em Porto Alegre como uma ferramenta para aprimorar o modal hidroviário no Estado. Ele relata que o processo para abrir a licitação para a instalação do complexo já se encontra na Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), aguardando a aprovação. “Ainda neste ano pode sair a contratação da empresa que fará o terminal de contêineres”, diz o superintendente.

Um dos possíveis interessados na disputa pelo complexo é o Grupo Wilson, Sons, revela o diretor-presidente do Tecon Rio Grande, Paulo Bertinetti. “Principalmente, se o projeto for dimensionado em um tamanho considerado adequado para a empresa (que é controladora do Tecon Rio Grande)”, afirma Bertinetti.
Fonte: Jornal do Comércio

Governo vai intervir em Paranaguá, Rio Grande e 5 portos na Amazônia

SÃO PAULO – O governo federal decidiu intervir na administração de alguns portos estaduais que descumpriram regras previstas em contrato ou cuja operação tem afetado a competitividade do País. A intervenção obedece graus diferenciados, como a retomada total da concessão de cinco portos do Estado do Amazonas ou a maior participação da União na gestão de Paranaguá e Rio Grande, na Região Sul.

A primeira medida para aumentar o controle sobre os portos nacionais surgiu no dia 3 de agosto com a Portaria nº 200, do Ministério dos Transportes. O documento autoriza a constituição de uma comissão para definir parâmetros técnicos e metodologia para a União retomar os portos de Manaus, Tabatinga, Coari, Itacoatiara e Parintins, no Norte do País.

O principal é o Porto de Manaus, responsável pela metade da carga (boa parte para atender a Zona Franca) que entra na capital por meio de navios. O segundo é Itacoatiara, que tem ganhado destaque no agronegócio como nova alternativa para escoar a produção de grãos do norte do Mato Grosso. Mas, como a capacidade do porto é pequena, quem tem feito o transporte são os terminais privados de grupos como o Amaggi. Os outros portos são regionais e atendem mais a população local.

No caso dos portos do Sul, o ministro da Secretaria Especial de Portos (SEP), Pedro Brito, explica que o governo terá maior participação na gestão de Paranaguá e de Rio Grande, por meio de um forte programa de investimentos para ambos os terminais. Na verdade, a medida faz parte de um plano diretor que vem sendo desenhado para o setor portuário brasileiro e que define os portos estratégicos para a economia. Entre eles estão Santos (SP), Paranaguá (PR), Rio Grande (RGS), Rio de Janeiro (RJ), Itaguaí (RJ), Vitória (ES) e Itaqui (MA). Em todos, quem vai definir os investimentos para melhorar a operação portuária será a SEP.

Brito explica que a administração estadual continuará, mas terá participação do governo federal. “Vamos tratar como se fosse uma administração feita pela União”, disse o ministro. Questionado se isso significava uma federalização, ele afirmou que não: “Os portos já são federais”.

O Porto de Rio Grande, que tem atraído investimentos bilionários, vem sendo foco de discórdia há algum tempo, afirma o superintendente de Portos da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Giovanni Paiva.

Segundo ele, a administração do porto estava muito complicada, com interferências políticas e sem independência para gerir seus recursos. A situação chegou ao ponto de a agência ter de firmar um termo de ajustamento com a gestora estadual, que vem sendo acompanhado. “A atuação da SEP é sinal de alerta para o que pode ocorrer no futuro se não houver melhora na administração do porto”, destaca ele.

O Superintendente do Porto do Rio Grande, Jayme Ramis, reconhece que houve intransigência de administrações passadas, mas que agora está tudo resolvido. “Durante duas horas fui sabatinado na SEP. Acredito que o governo federal tem obrigação de investir na infraestrutura portuária”, destacou ele, afirmando desconhecer que a secretaria terá maior participação na gestão.

No caso de Paranaguá, maior exportador de grãos do País e o segundo maior porto do País, a administração também foi alvo de discórdia. No passado, até a iniciativa privada pedia a intervenção do governo federal no porto, que seguia as ordens do governador Roberto Requião para não embarcar soja transgênica. Hoje 90% da soja transportada em Paranaguá é transgênica.

A gota d’água, porém, foi a interdição do porto, no mês passado, feita pelo Instituto Brasileiro de Meio Ambiente (Ibama). O embargo foi determinado por descumprimento de acordo para regularização ambiental da operação do terminal.

O superintendente da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa), Mario Lobo Filho, destacou que esse assunto foi motivo de reclamação por parte da SEP em reunião feita na semana passada. Segundo ele, os administradores anteriores insistiram em não cumprir as determinações do órgão ambiental e o porto sofreu as consequências disso. Filho acredita que uma presença maior do governo federal na gestão dos portos estaduais, por meio de investimentos, é bem-vinda. “Em troca o governo terá uma logística melhor”, afirma ele.

O presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli, não concorda a centralização da administração dos portos nas mãos do governo federal. Ele, como outros especialistas, sempre defendeu que a gestão dos portos fosse feita pela iniciativa privada.

Fonte: O Estado de São Paulo

Decreto altera regras para ferrovias e governo poderá usar trechos ociosos

O governo federal bate o martelo amanhã do novo marco regulatório do setor de ferrovias do país, um decreto que altera radicalmente o atual modelo de concessão de uso da malha e que causará tensão com as concessionárias que hoje controlam o setor.

O novo marco regulatório, conforme apurou o Valor, estabelece que, por meio da estatal Engenharia, Construção e Ferrovias (Valec), o governo poderá fazer uso do trecho ferroviário que hoje pertence às concessionárias, mas que não é explorado comercialmente. As informações foram confirmadas pelo presidente da Valec, José Francisco das Neves. “A partir do decreto que será assinado amanhã pelo presidente Lula, colocaremos um fim no monopólio das concessionárias”, diz.

Hoje, a malha ferroviária do país atinge 28,5 mil km, mas nem 12 mil km são efetivamente usados. “Isso significa que o governo poderá trabalhar com essa parcela ociosa (cerca de 16 mil km), vendendo o direito de transporte de cargas para empresas interessadas”, afirma Neves.

A intenção de mudança do marco regulatório já havia sindo anunciada, e foi agora confirmada por Neves. No modelo atual, a Valec executa as obras de ferrovias e o governo concede trechos a empresas privadas. A nova proposta, no entanto, está mais próxima do modelo de concessão espanhol, diz ele. A Valec passa a ter a função de manutenção e controle da ferrovia, vendendo o direito de uso da malha não utilizada. Com a medida, o governo pretende acabar com o direito de uso exclusivo da ferrovia por determinado concessionário. As novas regras não tiram a exclusividade que as concessionárias detêm em trechos em uso regular.

Procurada pela reportagem, a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), que representa as concessionárias, informou que tinha acabado de receber o texto do decreto e que o material ainda estava em análise pelos advogados da associação. “A única coisa que posso dizer até agora é que há problemas graves no que está proposto”, disse Rodrigo Vilaça, diretor executivo da ANTF. “A associação não foi ouvida. Gostaríamos de ter feito parte dessa avaliação. O mais prudente seria que esse decreto fosse prorrogado, para que tenhamos uma posição mais clara sobre a proposta.”

Fonte: Valor Economico

Infraestrutura brasileira é reprovada em estudo

A qualidade da infraestrutura brasileira é das piores no mundo, mesmo com a arrancada dos investimentos nos últimos quatro anos. Comparado a outros 20 países, com os quais concorre no mercado global, o Brasil ficou apenas na 17.ª colocação no quesito qualidade geral da infraestrutura, empatado com a Colômbia. Numa escala de 1 a 7, o País teve nota 3,4, abaixo da média mundial, de 4,1.

As informações são de um estudo inédito da LCA Consultores, cuja fonte foi o relatório de competitividade 2009/2010 do Fórum Econômico Mundial, localizado em Genebra, na Suíça. A avaliação é feita por empresários e especialistas de cada nação. No Brasil,181 questionários foram respondidos.

A má qualidade das estradas, portos, ferrovias e aeroportos brasileiros não chega a ser novidade. Mas faltava uma comparação internacional que desse uma noção mais clara de quão atrasado está o País.

A distância que separa o Brasil das primeiras posições é enorme. A França, que ocupa o topo da lista, teve nota 6,6, seguida de Alemanha (6,5) e Estados Unidos (5,9). Entre as outras nações que deixaram o País na rabeira, estão o México, a China, a Turquia, a África do Sul e o Chile.

“Ficamos décadas sem investir e isso fez com que acumulássemos gargalos que ainda se refletem no estado atual da nossa infraestrutura”, diz o economista-chefe da LCA Consultores, Braulio Borges, autor do estudo

Fonte: GlobalOnline

Setor de transporte aéreo de carga enfrenta falta de infraestrutura

No Aeroporto Salgado Filho, principal problema é a extensão da pistaDepois do estrangulamento do setor portuário, agora é a vez de os aeroportos sentirem os efeitos da falta de infraestrutura para o transporte de cargas. Faltam áreas de armazenagem, instalações para produtos especiais e mão de obra suficiente para liberar as mercadorias nos padrões internacionais.

Os primeiros sinais de estrangulamento surgiram em 2008, antes da crise, quando alguns terminais operavam acima da capacidade, conforme estudo da McKinsey&Company, a pedido do BNDES. Com o arrefecimento da economia, os aeroportos passaram bem por 2009. Mas o alívio durou pouco. Desde o início do ano, o volume de importações, que cresceu 41,5% até maio, tornou visível a fragilidade do transporte aéreo.

Em Guarulhos, aeroporto que concentra 54% da carga aérea movimentada no país, além de locais de armazenagem, faltam câmaras refrigeradas para acomodar produtos perecíveis e medicamentos, diz o presidente do Sindicato dos Despachantes Aduaneiros, Valdir Santos.

No Salgado Filho, o principal problema é a atual extensão da pista, insuficiente para a operação de cargueiros de grande porte, encarecendo ou desestimulando o transporte aéreo de cargas. O professor de comércio exterior da Unisinos, Alex Pipkin, diz que a maioria das companhias acaba transportando os produtos por rodovia até os aeroportos de Guarulhos (SP) ou Galeão (RJ), com capacidade para grandes aeronaves de carga ou mistas (passageiros e cargas).

– Essa situação inibe a competitividade das empresas. Para driblar entraves como esse, companhias com orientação para o mercado internacional estão abrindo operações no Exterior – observa Pipkin.

Fonte: ZERO HORA

No Brasil, exportação de carros esbarra na logística

SÃO PAULO – Diariamente, 12 carretas com dez automóveis cada partem da fábrica da Fiat em Betim (MG) para um percurso de 3,2 mil quilômetros. Atravessam São Paulo, Santa Catarina, Paraná e Rio Grande do Sul, quase sempre enfrentando estradas ruins, até chegar ao destino, a Argentina. São dez dias, entre viagem e trâmites alfandegários. Por navio, levaria de 25 a 30 dias, boa parte por causa da falta de infraestrutura dos portos nacionais.

Desde o início do ano, a Fiat exporta modelos como Palio e Uno para a Argentina, seu maior cliente externo, por rodovias. Também traz o Siena, produzido em Córdoba. Além do ganho em tempo, a operação garante maior integridade à carga. “Na operação marítima precisamos carregar e descarregar os veículos oito vezes”, diz Eduardo de Souza Antunes, supervisor de operação e serviços logísticos. “Por carreta, são só dois movimentos, de carga e descarga.”

Num momento em que tenta recuperar terreno perdido no ano passado, quando as exportações caíram 35% ante 2008, a indústria automobilística se depara com o antigo problema da falta de infraestrutura e burocracia nos portos brasileiros. Paralelamente, enfrenta dificuldades para receber produtos importados, também num período de crescimento de encomendas.

A Ford eliminou as dificuldades com um porto privado na Bahia, o único da montadora no mundo. Instalado próximo à fábrica de Camaçari – responsável por 70% das exportações da marca -, o porto, inaugurado há cinco anos, já movimentou 500 mil veículos. “Uma das vantagens é não ter de enfrentar o congestionamento dos portos públicos”, afirma Edson Molina, diretor de logística da Ford América do Sul.

Alternativa

A General Motors buscou alternativa intermediária. Investiu R$ 30 milhões em uma central de logística no Porto de Suape (PE), onde recebe o modelo Agile produzido na Argentina para ser revendido no Norte e Nordeste. Antes, os carros vinham pelo porto do Rio Grande do Sul e demoravam dez dias para chegar à região, prazo que caiu à metade. Futuramente, deverão desembarcar em Suape os modelos Malibu e Camaro, importados dos EUA e Canadá.

Segundo a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), a logística no Brasil representa 16% do Produto Interno Bruto (PIB). Em países competitivos, não ultrapassa 10%. O preço do frete do Brasil para a América do Sul é mais caro do que da Coreia para o México e o Chile. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

Fonte: O Estado de São Paulo

Solução para o Brasil é investir em multimodalidade e transporte aquaviário

“A solução definitiva para o fim dos altos custos do transporte agrícola passa pelo incentivo a outros modais e pela interação de fato entre eles, com a implantação da multimodalidade”. A frase acima não é de nenhum especialista de plantão, mas sim do presidente da Federação da Agricultura e Pecuária de Santa Catarina (Faesc), José Zeferino Pedrozo. Seu setor sente na pele os problemas causados pela opção rodoviária e apela para uma mudança estrutural.

“A opção marítima é considerada uma vocação natural brasileira. O País possui mais de 8 mil quilômetros de costa e esse número sobe para 10 mil se considerada a extensão do Rio Amazonas até Manaus. Temos também a economia fortemente concentrada numa faixa de cerca de 500 quilômetros ao longo do litoral, ou seja, quem produz fica perto dos portos e mesmo assim a maioria do que se produz acaba parando nas estradas”.

Números do Ministério dos Transportes evidenciam que a matriz brasileira favorece em 61,2% o transporte por rodovias, 20,7% por ferrovias e 13,6% por hidrovias. O modelo nacional eleva os custos de logística do País, estimados entre 16% e 20% do PIB, quando comparados a uma média de 11% a 12% na Europa, e 9,8% nos Estados Unidos.

“As hidrovias se constituem em ponto de grande importância estratégica para as soluções da infraestrutura nacional. A proposta é consolidar o uso múltiplo das águas para consumo humano, conservação ambiental, energia e transporte. É urgente investir na capacidade de portos como de São Francisco, Itajaí, Santos e Paranaguá, aperfeiçoando as operações e reduzindo custos”.
Fonte: Net Marinha

Porto do Rio Grande terá maior calado do Conesul a partir de hoje

Em reunião realizada na sexta-feira, na Superintendência do Porto do Rio Grande (Suprg), ficou estabelecido que a partir de hoje o porto rio-grandino passará dos 40 para 42 pés. O aumento do calado, que será o maior dos portos do Conesul, foi estabelecido após discussões realizadas entre a Suprg, Capitania dos Portos do Rio Grande do Sul e Praticagem da Barra do Rio Grande. De acordo com o superintendente do porto rio-grandino, Jayme Ramis, esse aumento do calado é parcial, pois a intenção é de atingir 47 pés com o término da dragagem de aprofundamento previsto para 20 de junho deste ano. “Os terminais, principalmente os graneleiros, haviam solicitado um aumento parcial para que o escoamento da safra de grão deste ano fosse beneficiado. Lançamos essa proposta de ampliação gradual do calado, que foi bem recebida pela Capitania dos Portos e Praticagem da Barra”, comemorou.

Para o diretor dos terminais graneleiros Termasa e Tergrasa, Guilhermo Dawson, o aumento do calado do porto rio-grandino é o fato mais relevante dos últimos 20 anos para a economia gaúcha. “Com o novo calado teremos uma redução de custos significativa para o envio de cargas para outros países, principalmente no que se refere à soja em grão, que é o produto mais movimentado do nosso porto”, salientou.

A última sondagem ecobatimétrica (verificação de profundidades) do canal de acesso ao porto do Rio Grande apontou que a parte externa do canal, onde a profundidade chegará a 18 metros, encontra-se com 15,5 metros. Já na área interna a dragagem de aprofundamento de 14 para 16 metros está concluída. Com todos os serviços finalizados, o porto poderá passar a operar com 47 pés de calado, conforme indicação de estudo contratado pela Suprg.

Fonte: Jornal do Comércio (RS)

Indústria ferroviária prevê crescimento de 25% em 2010

A retomada do crescimento do setor ferroviário deve elevar o faturamento da indústria em pelo menos 25% em relação a 2009, segundo dados da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer). “No setor de carga temos uma previsão de 2 mil a 2,5 mil vagões, conforme apontam os pedidos que já estão em carteira. Isso significa que a produção deverá mais que dobrar em relação ao que foi feito no ano passado”, avalia o presidente da entidade, Vicente Abate.

A produção de vagões de carga cresceu consideravelmente a partir de 2003, passando de 3 mil carros naquele ano para os atuais 12 mil. “Esse aumento foi decorrente dos investimentos das concessionárias privadas para atender à demanda reprimida que havia e continua até hoje, prometendo uma década de elevadas encomendas de vagões”, explica Abate. Em 2009, foram produzidas 22 locomotivas. A previsão para este ano é entregar pelo menos 60 unidades. Abate aponta que há dez anos nem se produzia locomotivas no País. Hoje, fabricam-se unidades diesel-elétricas de corrente alternada, com potência de 4,4 mil HPs, além de locomotivas diesel-hidráulicas.

De acordo com dados da entidade, atualmente são transportadas por ferrovia cerca de 500 milhões de toneladas, o que corresponde a 26% da matriz brasileira de transporte de carga. “A matriz ainda está distorcida”, explica o executivo. “O equilíbrio será atingido com a execução do Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT) do Ministério dos Transportes, que prevê participação do modal ferroviário de 35% em 2025. Para isso acontecer, elevados investimentos terão que ser feitos na correção da malha ferroviária existente, para eliminar seus gargalos, e na expansão da malha, que atualmente é de 29 mil quilômetros, muito pequena para a extensão territorial brasileira”, avalia.

Projetos em andamento – Entre os diversos projetos em andamento para expansão da malha ferroviária, o trecho norte da Ferrovia Norte-Sul (Açailândia a Palmas) deverá ser concluído neste semestre e o trecho sul (Palmas a Anápolis) até o final de 2010. A Norte-Sul prevê ainda se estender até Estrela D´Oeste (SP) e posteriormente até Rio Grande (RS).

A Ferrovia Nova Transnordestina está em andamento e tem previsão de ser concluída em 2012. A continuação da Ferronorte (Alto Araguaia-Rondonópolis) já foi iniciada. Outros projetos deverão ser iniciados ainda em 2010, como é o caso da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Ilhéus a Figueirópolis na Norte-Sul) e Ferrovia Centro-Oeste (Uruaçu na Norte-Sul a Vilhena). A Abifer aponta que esses projetos impactarão na geração de empregos no segmento. “Haverá certa reposição de empregos perdidos devido à crise de 2009, mas não ainda na proporção da perda, que chegou a três mil posições. Hoje nossas empresas contam com cerca de 10 mil funcionários”, aponta.

Fonte: Net Comex